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Écrit par Jacques Garello   
Mardi, 26 Avril 2016 00:00

Impact de la concurrence ou de la propriété privée ?

 

 

La grève des cheminots ne nous apprend rien dans le domaine politique : nous savons que la démocratie française est bafouée par le pouvoir de la rue, nous savons que le dialogue social est une mauvaise farce, nous savons que les pouvoirs publics sont incapables d’empêcher les corporations de prendre en otage des centaines de milliers d’usagers, nous savons que les médias s’acharnent à présenter n’importe quel « mouvement social » comme une revendication légitime approuvée par la population.

En revanche, la grève nous amène à réfléchir sur l’importance respective de la concurrence et de la propriété privée dans la vie économique, et à réveiller une vieille querelle scientifique entre néo-classiques et autrichiens.

Quelle est en effet la cause de cette grève ? C’est le sort qui est promis aux cheminots, contraire à leur statut. Désormais, ils subiraient des contraintes qu’ils ignoraient jusqu’à présent et perdraient à terme quelques privilèges majeurs, comme l’âge et le montant des retraites. Mais pourquoi donc ? C’est que la concurrence a été mise sur les rails par les règles européennes. Ces règles sont souvent arbitraires et inutiles, mais en l’occurrence elles sont plutôt bénéfiques, puisqu’elles sont dans l’intérêt des consommateurs. La SNCF a joui d’un tranquille monopole lui permettant de gérer le transport des marchandises et des voyageurs à sa guise, jusqu’au jour où il a été posé au niveau européen que les trains de quelque nationalité qu’ils soient doivent pouvoir circuler librement à l’intérieur de l’espace de l’Union. Trains de marchandises depuis 2.006, puis depuis décembre 2009 trains internationaux de voyageurs peuvent donc rouler librement sur les rails français confiés à RFF, Réseau Ferré de France, qui a l’obligation de libérer des créneaux pour les concurrents étrangers. C’est alors que l’on s’aperçoit que sur les mêmes liaisons les concurrents font mieux et balaient la SNCF, parce que leur gestion est meilleure, notamment en ce qui concerne le coût du personnel. Reste donc à aligner progressivement les cheminots français sur leurs homologues européens, ce qui pousse lesdits cheminots à la grève au moment où des négociations remettent en cause leur statut. Les choses s’aggravent encore quand la loi Macron ouvre les liaisons internes aux autocars : perte de 25 % d’affluence pour les TER.

Le jeu de la concurrence ne produit pas ses effets pour les seuls transports ferroviaires. Il n’y aurait pas eu de vols low cost sans l’ouverture du ciel européen à toutes compagnies aériennes (reste cependant à ouvrir aussi les aéroports et les créneaux). Il n’y aurait pas eu tous ces camions polonais, hollandais ou bulgares sans l’ouverture des routes et autoroutes (reste cependant à faire payer l’usage de ces voies). Les économistes néo-classiques en déduisent que le prix optimal dépend de la structure des marchés, allant du monopole à la concurrence en passant par les oligopoles et autres concurrences imparfaites.

Mais la grève des cheminots pose aussi le problème du statut de ces belles entreprises publiques que sont SNCF et RFF. Mises en demeure de pratiquer des prix compétitifs, elles ont peu de marge de manœuvre compte tenu des résistances (illégales mais efficaces) de la CGT et de Sud Rail. Comment pratiquer des « low prices » avec des « high costs » ? Si Ryan Air ou Easy Jet ont fait une percée spectaculaire, c’est parce que le personnel de ces compagnies opérait en France sans souci du code du travail français. Les cheminots résistant mieux que les pilotes et hôtesses de l’air, la seule solution consiste à brader les billets de chemin de fer, et à accepter des pertes d’exploitation. Ce qui est évidemment possible si quelqu’un couvre les pertes. C’est ici que les économistes de l’école autrichienne soulignent le rôle déterminant de la propriété. Les entreprises publiques ne peuvent être compétitives au niveau des prix que si les pertes sont prises en charge par l’Etat, c'est-à-dire par les contribuables. Entre compagnies privées et publiques, aucune concurrence loyale n’est possible, et la gestion ne peut être comparable, puisque la responsabilité des dirigeants et des actionnaires n’est pas engagée¸ ou pas suffisamment, dans la sphère publique.

Ce n’est donc pas la concurrence qui suffit à garantir le meilleur service de la communauté, comme le prétendent les néo-classiques, mais bien la propriété privée. L’actualité fournit des preuves irréfutables de l’approche autrichienne. Non seulement la SNCF, mais aussi l’EDF dont l’Etat possède 80 % des parts, et qui cherche 50 milliards pour entretenir ses centrales nucléaires, mais encore AREVA, en chute libre, ou La Poste qui fait passer les permis de conduire, etc. Les entreprises publiques fonctionnent avec le parachute des contribuables, c’est une manière de ralentir la descente aux enfers financiers, mais elle n’empêche pas de se ramasser douloureusement au sol de la concurrence. Les compagnies ferroviaires étrangères sont-elles publiques ou privées, subventionnées ou non ?

 
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